Приспособления по очистке от снега жд переездов. Технология очистки железнодорожного пути от снега на перегонах и станциях технология очистки железнодорожного пути от снега на перегонах

Хоть и принято считать железнодорожный транспорт всепогодным, снег это прямая угроза безопасности для движения подвижного состава по железнодорожным путям. Поэтому при наступлении зимы, каждый собственник железнодорожных путей сталкивается с необходимостью очистки путей, стрелочных переводов и других объектов инфраструктуры от снежных заносов.

По закону, содержание железнодорожных путей необщего пользования, а так же их очистку от снега и других засорителей ложатся на плечи собственника.

К борьбе со снежными заносами нужно подходить комплексно. Поэтому уже на этапе проектирования предусматриваются защитные устройства и приспособления. Одним из самых распространенных и действенных считается долговременные лесонасаждения вдоль железнодорожной линии. Так же применяются, менее популярные, но не менее действенные, специальные сборные решетчатые шиты и заборы.

Для очистки железнодорожных путей от снежных заносов применяют специализированную технику, как на железнодорожном, так и на автомобильном ходу. Собственники малых подъездных путей, как правило, не имеют своей снегоуборочной техники, и чистят свои пути необщего пользования колесными бульдозерами и погрузчиками.

Снегоборьба на железнодорожных путях регламентируется нормативными документами. Такими как, «Инструкция по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах» утверждённая распоряжением № 2243р и «Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации» № ЦП-751

Требования инструкций по снегоборьбе на ж.д. путях сводится к одному основному правилу. Внутри колеи снежный покров должен убираться на 50 мм ниже уровня головки рельса, а вне колеи – снежный покров должен быть не выше уровня головки рельса.

Очистка стрелочных переводов от снега и наледи, кардинально отличается от очистки путей. Для стрелок, на станциях, обычно используют электрообогрев и пневмообдувку, не менее популярна обработка металлических частей верхнего строения пути специальными противооблединительными химическими составами.

Готовиться к снегоборьбе следует заблаговременно. По осени для улучшения работы стационарных устройств очистки стрелочных переводов от снега следует вырезать балласт из междушпальных ящиков, таким образом, чтобы от верха балласта до подошвы рамного рельса должно быть не менее десяти сантиметров. Очистка стрелочных механизмов от наледи и снега производится стационарными системами электрического обогрева и пневматической очистки, и ручным способом с помощью специальных инструментов.

На небольших путях необщего пользования, стрелочные переводы в большинстве случаев очищают ручным способом, ручным инструментом и приспособлениями.

Из инструкции по очистке стрелочных переводов так же можно выделить одно главное требование, которое сводится к тому, что все зоны работы подвижных частей стрелочного механизма, а именно между остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и внешними замыкателями, на крестовинах с подвижным сердечником должны быть очищены от снега и наледи.

Если путь имеет пересечение с автодорогой, особое внимание следует уделить очистке снега и льда из желобов между контрарельсом и головкой рельса на самом переезде, причем эту работу нужно выполнять регулярно, а не только после буранов и снегопадов. Снег в эти желоба запресовывается колесами автотранспорта при пересечении железнодорожного пути.

Таким образом, каждый собственник железнодорожного пути должен понимать, что бесперебойное обеспечение движения подвижного состава в зимний период в большей степени зависит от защиты ж.д. путей от снежных заносов и своевременной очистки железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов и других составляющих инфраструктуры от снега и льда.

Обильные снегопады и вызываемые ими снежные заносы представляют серьезную опасность для движения поездов. Снег, попадая на путь, создает дополнительное сопротивление движению поездов, вызывает дополнительный расход энергии и топлива, снижение скоростей движения, осложняя эксплуатационную работу заносимого участка.

История борьбы со снежными заносами на железных дорогах России

В прошлом столетии из-за снежных заносов нередко движение поездов прерывалось на неделю и более. В 1880 г. на участке Оренбург - Бузулук из-за бурана путь был закрыт в течение 50 дней. В России тысячи сел обкладывались "снежной людской и конской" повинностью, со снегом "сражались" крупные воинские части. Пассажирские поезда зимой снабжали лопатами, и застрявший состав вызволяли из снежного плена сами пассажиры.

Исключительно трудные условия эксплуатации пути в зимних условиях стимулировали изыскания эффективных средств защиты пути от снежных заносов. Русским инженерам путей сообщения в разработке методов борьбы со снежными заносами принадлежит несомненный приоритет.

В 1861 г. на Москов­ско-Нижегородской дороге впервые посаже­ны живые изгороди - первые еловые посадки.

В 1863 г. на той же дороге впервые в мировой практике инженером В.А. Титовым был применен драненый щит, являющийся одним из дешевых и эффективных способов снегозащиты. Щит в короткое время приобрел всеобщее признание всех путейцев.

В 1877 г. впервые по проектам и под руководст­вом Н.К.Срединского на Курско-Харьковско-Азовской дороге были созданы семирядные лесопосадки, которые вскоре стали приме­няться и на других дорогах.

В 1881 г. инженером Григоровским были разработаны основные приемы защиты пути переносными щитами. Он рекомендовал переставлять щиты, когда они заносятся снегом («зарабатываются») на 2/3 своей высоты. В разработке основных принципов ограждения зано­симых мест переносными щитами большую роль также сыграл инженер С.И.Лазарев-Станищев.

С 1878 г. система­тически проводились съезды инженеров служб пути русских железных дорог, на кото­рых решались актуальные вопросы борьбы со снежными заносами. С течением времени все рельефнее выявлялись недостатки перенос­ных щитов. Так, на дорогах сети начали появляться снегозащитные заборы . На русских железных дорогах применялись для защиты пути заборы решетчатого типа.

В 1882 году инженером М.П.Пупаревым была предложена особая система разборных систем снеговой защиты, которая до сих пор применяется на современных железных дорогах.

В 1921 г. было принято специальное решение об организации древесно-кустарниковых насаждений

В 1940 г. организованы конторы и производственные участки, которым было поручено специально заниматься вопросами защитных лесонасаждений.

В 1950 г. решением Правительства был утвержден 5-летний план создания живой защиты, который осуществлялся такими механизированными единицами, как лесозащитные станции.

Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А.С.Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-путейца М.С.Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражении противу проекта (железной дороги) неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителей во времена Пушкина не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась.

Начиналась снегоуборочная техника с конских волокуш "мощностью" в 1 л. с. и небольших деревянных плужков, приводимых в движение людьми.

Такими плужками счищался снег с пути около рельсов, когда высота снега не превосходила 0,1 м над головками рельсов; работа производилась путевыми сторожами, и в случае нужды в помощь им на 1 версту (1,067 км.) дороги назначалось от 2 до 3 рабочих.

На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу.

Вскоре, было решено снабдить плугом-крылом паровоз. В 1879 г. русский инженер С.С.Гендель построил плуговой снегоочис­титель , смонтированный на паровозе. Снег сначала приподнимался кверху, а затем разбрасывался в стороны. Такие плуги могли расчищать заносы глубиной не более 0,30-0,40 саж.(0,64-0,85 м).

В том же 1879 г. на ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.

В 1884 г. по проекту А.И.Цитовича был построен снегоочиститель, состоящий из железного треугольника, укрепленного под основанием обыкновенной платформы для перевозки леса, между ее осями. Во время работы он присоединялся к паровозу сзади, но применялся мало, так как нижняя часть треугольника была установлена по габариту, т.е. на 5 " (0,127 м) выше головки рельсов. Поэтому после прохода очистителя оставался слой снега.

В 1886 г. инженер С.П.Багров построил снегоочиститель для паровозной тяги по своей системе, в котором был устранен недостаток механизма Цитовича. Он захватывал снег ниже головки рельсов, причем на мостах и переездах треугольник необходимо было приподнимать кверху. После двух лет работы обнаружились такие недостатки, как использование большого числа рабочей силы при подъеме треугольника (не менее 6-8 человек) и возможный сход с рельсов при большой глубине снега в связи с легкой конструкцией. На быстром ходу часто происходило горение букс колес, не имелось приспособления для разворота его в любом месте.

Указанные несовершенства привели к созданию нового плугового снегоочистителя инженера А.Э.Бурковского , который усовершенствовал снегоочиститель инженера Багрова. Это был один из наиболее удачных снегоочистителей, проживших долгую жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года). Он представлял собой крытый товарный вагон, под основанием которого был укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей: неподвижной со складными крыльями и подвижной (или носа) с возможностью автоматического подъема. Снегоочиститель прицеплялся к хвосту товарного поезда, число вагонов которого зависело от количества убираемого снега. При больших осадках применялся вспомогательный паровоз.

В 80-х годах XIX века инженер Лобачевский создал роторный снегоочиститель , который очищал слой снега до 1,5 м. В зимних условиях 1890-1891 гг. на Риго-Орловской дороге был испытан снего­очиститель по системе Лобачевского-Якубенко. Он состоял из двухосного крытого товарного вагона, в котором располагались 2 горизонтальные оси с насаженными по концам лопастями или крыльями, вращающимися в вертикальных плоскостях, одна из которых немного выступала перед другой. Крылья размещались в железных, открытых спереди и с одного бока кожухах и предназначались для разбрасывания снега в разные стороны. В передней части имелся «нос», счищавший снег с рельсов и подававший его к лопастям. Горизонтальные оси с крыльями приводились в действие двумя машинами «коловратного действия, для которых пар получался из котла паровоза». Но снегоочистители описанной системы не дали на практике желаемых результатов, а потому не получили распространения.

В конце 1985г. Юго-Западными дорогами был приобретен вращательный снегоочиститель системы Лесли (The Rotary ), изготовленный в Копенгагене на заводе Smith Mygend . Его вес в рабочем состоянии доходил до 52 т, паровая машина могла развивать работу от 400 до 1000 лошадиных сил.

Со времени приобретения на Юго-Западных дорогах не было суровых зим и больших заносов, и поэтому машина не смогла проявить своей полной рабочей способности.

В 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены первые 10 отечественных роторных снегоочистителей, усовершенствованной конструкции.

В 1910 г. инженером А.Н.Шумиловым разработан проект снегоуборочной машины с транспортерной подачей снега на платформы, стоящие на соседнем пути.

Снегоборьба в советсткое время

После Великой Октябрьской революции борьба со снеж­ными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.

В 1919 г. по распоряжению Советского правительства была создана комиссия по изу­чению снежных заносов во главе с выдаю­щимся ученым-аэродинамиком Н. Е. Жуковс­ким. В работе этой комиссии принимал учас­тие С.Д.Чаплыгин, написавший в 1920- 1921 гг. ряд статей по теории работы снего­вых защит.

Интересны первые издания инструкций и памяток, посвященных теме «Снегоборьба на железных дорогах», хранящихся в настоящее время в ЦНТИБ. Одна из таких книг выпущена в 1933 году издательством «Желдортрансиздат».

В 30-х годах сложилась концепция цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением операций . К этим операциям относятся: забор снега с пути, погрузка его с накоплением в промежуточных вагонах снегопоезда, транспортировка к месту выгрузки, выгрузка снега в отвал, возвращение поезда к месту загрузки. Несомненным ее достоинством является занятие одного пути при выполнении всех операций, что особенно важно в условиях интенсивно работающих станций.

Один из старейших способов борьбы со снегом – снеготаяние. С целью снижения расходов по вывозу снега с путей на ст. С.-Петербург Николаевской ж.д. при станции электрического освещения была устроена особая снеготаялка, в которой таяние снега производилось отработанным паром машины. В течение часа она была в состоянии обратить в воду 30,5 м 3 снега. Затем, появились передвижные снеготаялки. Для обогревания стрелок применялись керосиновые форсунки с баллоном керосина. Сверху в баллон накачивался ручным насосом воздух, керосин по 2 трубкам поступал в форсунки. На период 1936-1937 гг. было 165 комплектов таких установок. Один такой обогреватель мог обслуживать до 10 стрелок. Этот способ был достаточно удобен. Стрелка получалась чистой, но появилась проблема отвода воды от растаявшего снега. Было принято решение создать модель вагона, решающего эту задачу. Так на железных дорогах появился вагон-снеготаялка системы Б.Н.Арутюнова, п редназначенный для уборки снега со станционных путей и его растаивания. Использовался в составе поезда, состоящего из паровоза, трех 50-тонных цистерн, куда насосом нагнетается талый снег, и собственно специального вагона-снеготаялки. Паровоз являлся тяговой единицей и энергобазой для питания машины паром и сжатым воздухом.

Вагон-снеготаялка системы Арутюнова

Внутреннее устройство вагона-снеготаялки

Общий вид

Для очистки перегонов применяли плужные двухосные снегоочистители "Бьерке" с ручным управлением, которые убирали снежный покров высотой до 0,8 м со скоростью до 30 км/ч. При более толстом слое снегоочиститель сходил с рельсов.

В 1933 г. снегоочиститель "Бьерке" был модернизирован и переведен с ручного управления на пневматическое, а в 1946 г. взамен были созданы двух- и однопутные снегоочистители .

Однопутные снегоочистители системы Бьерке и системы ЦУМЗ двухстороннего действия предназначены для очистки станционных путей и перегонов от снега слоем до 1 метра. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом снег отбрасывался на обе стороны пути. Благодаря вогнутым поверхностям крыльев у снегоочистителя ЦУМЗ, очищаемый с пути снег отбрасывался в стороны на большее расстояние чем снегоочистителем Бьерке.

Транспортное положение снегоочистителя Бьерке

Двухпутные снегоочистители системы ЦУМЗ и Бьерке предназначались для очистки от снега станционных путей и перегонов. Передвижение снегоочистителей осуществлялось паровозом, при этом очищаемый снег отбрасывался на одну сторону. Вогнутые отвальные поверхности главного крыла снегоочистителей системы ЦУМЗ обеспечивали отбрасывание снега на большее расстояние (10-12 м) от очищаемого пути, чем снегоочистителями системы Бьерке.

Транспортное положение ЦУМЗ

Снегоочиститель ЦУМЗ, 2005 г.

В 1945 г. для очистки глубоких заносов был построен снегоочиститель «ТАРАН» , модернизированный в 1955 г, который относился к снегоочистителям плужного типа, являлся более мощным и был предназначен для очистки путей на перегоне с заносами высотой до 3 м.

Снегоочиститель «ТАРАН»»

Снегоочиститель«ТАРАН» в современном исполнении

В 40-х годах создается роторный снегоочиститель с отбором пара от паровоза. Предназначался для расчистки снежных заносов, которые обыкновенными плуговыми снегоочистителями расчистить невозможно. Принцип работы заключается в срезании и захвате снега вращающимся ротором и выбрасывании его за пределы пути под действием полученной значительной скорости. Ротор машины приводился во вращение паровыми машинами, питаемыми паром от собственного парового котла или от котла паровоза

Роторный снегоочиститель ЦУМЗ, транспортное положение

ЦУМЗ –рабочее положение

Первая снегоуборочная машина с погрузкой снега на платформы, стоящие на соседнем пути, была предложена в России в 1910 году. В 1930-1950-е годы были распространены снегоуборочные машины с продольной погрузкой снега и перемещением его вдоль поезда к разгрузочному устройству. Одна из первых нашедших применение снегоуборочных машин имела все элементы, которые присущи головным машинам современных снегоуборочных поездов. Снег забирался из середины колеи и по концам шпал вращающимся барабаном с лопатками подавался на продольный транспортер. Машина имела боковые крылья для очистки междупутья. Снег по транспортеру подавался в прицепную платформу, которая после загрузки заменялась на порожнюю.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко представляла собой специальный поезд, предназначенный для очистки и уборки снега со станционных путей. Она была сконструирована так, чтобы, проходя по занесенном снегом станционному пути, механически подгребать снег с обоих соседних междупутий и грузить его на себя, так же, как и снег с того пути по которому она идет. К зиме 1936-37 гг. было заказано 100 таких снегоуборщиков. Поезд состоял из головной снегоуборочной машины, пяти промежуточных полувагонов и шестого саморазгружающегося вагона. Передвижение и питание механизмов осуществлялось сжатым воздухом паровоза. Головная машина при передвижении сгребала снег и передавала его по двум ленточным транспортерам, работающим от оси скатов, загружала снегом весь состав.

Снегоуборочная машина системы Гавриченко. Поезд в транспортном положении. Вид со стороны хвостового вагона.

Промежуточные вагоны

Рабочее положение поезда

Снегоуборочная машина Гавриченко в современном исполнении

В послевоенные годы в СССР были созданы путевой струг ПС и мощная комбинированная машина СС-1 , оснащенная боковыми отвальными крыльями и торцовыми щитами для земляных и снегоочистительных работ, которая широко применяется и в настоящее время.

Путевой струг ПС п роизводит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна и оправку балластных бровок, различные планировочные работы и очистку станций от снега. Передвигается при помощи паровоза, от которого он получает также сжатый воздух, приводящий в действие рабочие органы машины.

Путевой струг ПС (очистка кювета)

Перевалка снега на станционных путях

Струг-снегоочиститель СС-1 производит нарезку и очистку кюветов, разработку откосов, срезку обочин земляного полотна, оправку балластных бровок и различные планировочные работы. Эта машина может производить очистку путей от снега на перегоне в обоих направлениях движения.

Струг-снегоочистительв транспортном положении

Раскрытие крыла

Нарезка кювета

В дальнейшем на смену паровым роторным снегоочистителям пришел электрический трехроторный снегоочиститель, у которого снег вырезается барабанным питателем и выбрасывается в сторону ротором. Эта машина позволяет разрабатывать снежный слой высотой до 4,5 м.

В конце 50-х-начале 60-х годов на основе этой технологии в СССР были созданы и пущены в серийное производство снегоуборочные поезда второго поколения с головными машинами СМ-2 .

Снегоуборочная машина СМ-2

Они имели собственную дизель-генераторную установку и электрифицированный привод рабочих органов, оснащены барабаном-питателем для забора снега и боковыми щетками для очистки междупутий. Наряду со снегом поезд очищает путь от мусора. Позднее были созданы другие модификации машины СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 и СМ-6.

Снегоуборочная машина СМ-2М

Снегоуборочная машина СМ-5

Появились снегоочистители комбинированного типа , оснащенные плужными устройствами и фрезерным рабочим органом, которые могут работать как прицепные, так и в самоходном режиме.

Самоходная машина СМ-6 предназначена для очистки от снега и засорителей станционных путей, стрелочных переводов и горловин ж.д. пути, с погрузкой в кузов и механизированной выгрузкой в определенных местах. Выгрузка может производиться непосредственно при работе машины, не загружая кузова, через 2-3 пути в обе стороны от оси пути.

Самоходная снегоуборочная машина СМ-6

В настоящее время для очистки путей от снега применяются и несамоходные снегоочистители, которые используются на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом. Например, пневмоочистительная машина ПОМ-1М.

Прицепная несамоходная машина ПОМ-1М

Совершенствуются и возможности снегоуборочных поездов. Например, поезд ПСС-1 , который предназначен для очистки снега, льда и засорителей в том числе стрелочных переводов и горловин, осуществляет погрузку в собственный кузов с последующей механизированной выгрузкой в отведенных местах или в процессе работы на сторону. Изготавливается в трех вариантах исполнения: 3-х, 4-х и 5-вагонный.

Подвижной снегоочистительный состав (ПСС-1)

Очистка стрелочных переводов

На вопросах, связанных с защитой от снегоотложений на стрелочных переводах , следует остановиться особо. Одно из условий безотказной работы стрелочного пе­ревода в зимний период - отсутствие скоплений наледи и снега в зо­нах работы подвижных узлов и деталей: меж­ду остряком и рамным рельсом, в шпальных ящиках под рабочими тягами приводов и вне­шними замыкателями, на крестовинах с под­вижным сердечником.

Когда началось массовое оборудование стрелок электрической централизацией, проблема стала наиболее актуальной. В 30-х годах для очистки стрелок подгорочных путей была применена шланговая воздухообдувка. Сжатый воздух подавался от стационарных компрессоров, предназначенных для питания вагонных замедлителей.

Позже, был разработан проект пневматических устройств для очистки стрелок с продольной продувкой желобов между остряком и рамным рельсом для механизированных сортировочных горок. Это предопределило на долгие годы использование сжатого воздуха для очистки стрелок станций.

Работа путейцев Дальневосточной ж.д.

Хотя обдувка в значительной мере повышает надежность работы стрелок в зимний период, однако она требует при этом большого объема дополнительных работ по ручной очистке, особенно при интенсивных снегопадах и метелях, а при влажном снеге практически бесполезна.

На отечественных дорогах стали приме­нять автоматическую пневмоочист ку, дополненную шланго­вой обдувкой для обеспечения более тщательной очистки от снега всего стрелочного перевода и электро­обогревателя. Конструкция пневмоочистительных устройств была разработана институтом Гипротранссигнал-связь (ГГПС) с электропневматичес­ким клапаном типа ЭПК-64, имею­щим два электромагнита, которые открывают доступ сжатого воздуха к одному или другому остряку стрел­ ки в зависимости от того, на какой электромагнит подано напряжение.

Устройства автоматической пневматической очистки стрелок включают в себя компрессор­ную установку; специальную арма­туру (трубы с соплами), направляю­щие сжатый воздух в пространство между остряком и рамным рельсом; электропневматические клапаны ти­па ЭПК-64; управление подачей сжа­того воздуха; арматуру дистанцион­ного управления, монтируемую в по­мещении поста электрической цен­трализации или стрелочного поста; пусковую аппаратуру (кнопки), уста­навливаемую на пульте управления стрелками.

Комплект стрелочной арматуры состоит из: трубопроводов из дюймовых труб, подводящих и распределяющих сжа­тый воздух к отводам и соплам, которые уложены вдоль рамных рельсов; отводов с соплами, из которых сжатый воздух подается в пространст­ во между отжатым остряком и рам­ным рельсом; труб диаметром 1,5 дюйма, под­водящих воздух от ЭПК-64 к трубо­проводам; фланцевой изоляции одного тру­бопровода от другого; арматурных деталей: муфт, контр­гаек, тройников, болтов, скоб и др.

Для обеспечения бес­перебойного и безо­пасного движения по­ездов в зимний период на железнодорожном транспорте применя­ется один из наиболее эффективных способов очистки стрелок - элек­трообогрев . Для электрообогрева используются трубчатые элементы (ТЭН). Они представляют собой стальные бесшовные трубки, внутри которых проходит нихромовая спираль, изолированная от стенок трубки окисью магния.

Широкое внедрение электро­обогрева стрелочных переводов началось в 80-х годах прошлого столетия. Была разра­ботана система устройств электрообог­рева стрелочных переводов с применением шкафов электрообогрева стрелочных переводов (ШУЭС).

Как основная система на сети она применялась более 20 лет. Однако за столь продолжительное вре­мя элементно-техническая база оборудования системы устарела морально и физически. В связи с этим в 2010-2011 гг. была разработана новая система ус­тройств электрообогрева стре­лочных переводов ТО-168-2010 основными элементами которой являются: модернизи­рованный шкаф электрообогрева стрелочных переводов с аппа­ратурой питания и управления (ШУЭС-М); усовершенствован­ная арматура электрообогрева стрелочных переводов; средс­тва контроля, управления и мониторинга работы устройств электрообогрева; устройство электроснабжения и кабельные сети электропитания, контроля и управления.

Главный элемент системы элект­ рообогрева - шкаф ШУЭС-М. Он за­ меняет устаревшие шкафы ШУЭС и обеспечивает значительное увели­ чение надежности, экономичности и долговечности работы устройств электрообогрева стрелочных пе­реводов, а также дает возмож­ность использовать современные средства контроля, управления и диагностики. Один шкаф позволяет организовать электропитание от 1 до 12 обогреваемых стрелочных переводов суммарной мощностью до 125 кВА. Широкий спектр мощностей ШУЭС-М позволяет подобрать оптимальный вариант для обог­рева максимального количества стрелок и, соответственно, сни­зить стоимость оборудования электрообогревом одного стре­лочного перевода и дальнейшей эксплуатации. Установочные га­бариты шкафов ШУЭС-М такие же, как у ШУЭС. Это упрощает замену устаревшего оборудования и сокращает затраты по его перемонтажу.

Для оборудования стрелочных переводов электрообогревом разработана усовершенствован­ная арматура, обеспечивающая установку, подключение и защиту от механических повреждений электронагревательных элемен­тов, рельсовых термодатчиков и кабелей. В состав арматуры также входят теплоудерживающие эк­раны, предназначенные для снижения потерь тепла при обогреве рамных рельсов на стрелке и усо виков на крестовине с подвижным сердечником.

Разработанная арматура обес­ печивает максимальную степень очистки от снега и льда стрелки за счет обогрева остряков, рам­ных рельсов, остряков и усовиков крестовин с подвижными сердеч­никами, шпальных ящиков под рабочими тягами и внешними замыкателями. Обогрев стрелок осуществляет­ся стержневыми плоскоовальными электронагревателями, которые не наводят внешнего магнитного поля и не препятствуют работе автоматической локомотивной сигнализации.

Электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М на Октябрьской ж.д.

В настоящее время на Октябрьской ж.д. электрообогрев стрелочных переводов ШУЭС-М применяется в 24-х дистанциях пути.

При всех достоинствах электрообогрев, как и другие устройства стационарной защиты стрелок от снега, не исключает полностью ручных работ, особенно снегоуборки в горловинах – самом напряженном месте на станциях. Поэтому, необходимо применение новых защитных устройств, исключающих отложение снега в горловинах, с использованием воздушных завес, инфракрасных излучателей, направленных электрических полей, строительства легких кровель.

В 2011 г. на станции Дача Долгорукова (ПЧ-14) Октябрьской ж.д. внедрен пилотный проект системы геотермального обогрева стрелочных переводов Triple-S (производства Германия).

Это инновационная система обогрева стрелочных переводов, использующая геотермическую технологию на базе тепловых насосов в совокупности с новейшими устройствами управления и регулирования. Система Triple-S работающая по принципу теплового насоса и использующая геотермальное тепло, обеспечивает снижение энергозатрат на 60% по сравнению с классическими системами обогрева. Кроме того, сокращение потребления первичной энергии позволяет уменьшить на 80% выбросы СО 2 .

Система включает в себя 3 основных компонента:

Экологичный естественный источник тепла;

Блок теплового насоса;

Теплообменник (нагреватель, крепящийся к шейке рельса).

В качестве источника тепла в этой системе могут использоваться геотермальная энергия земной коры, отбираемая с помощью глубинных зондов или поверхностных коллекторов, а также теплоотвод для грунтовых вод, воздушной среды или сточных вод. За счет использования этой системы реализуется значительный вклад в выполнение решений ЕС по снижению количества выбросов углекислого газа в атмосферу.

Монтаж системы Triple-S осуществлялся с 15-30 ноября 2011. В качестве источников тепловой энергии вдоль железнодорожных путей были заложены 10 энергетических корзин. Для снабжения теплом теплообменников остряка и рамного рельса к ним были подведены трубы теплоносителя. Управление системой осуществлялось с помощью метеостанции с набором сенсоров в сочетании с температурными датчиками, установленными на рельсах. Установленная на двух стрелочных переводах система показала во время отопительного сезона 2011/2012 года бесперебойную работу.

В период отопительного сезона потребление электроэнергии системой «ТриплС» составило 2.175,6 кВт.ч, что в 22,4 раз меньше, чем потребление энергии электрической системой со средним годовым расходом 48.792 кВтч

*******************************

Учитывая опыт создания и тенденции развития снегоуборочной техники, можно сказать, что в настоящее время она стала более универсальной благодаря многофункциональности создаваемых средств.

Тем не менее, актуальными остаются задачи широкого применения на сети дорог снегоочистителей легкого и среднего типов, оснащенных одновременно плужными, фрезерно-роторными рабочими органами в сочетании с вентиляторными установками.

На участках с интенсивным и скоростным движением профилактическая очистка такими снегоочистителями должна вестись со скоростями, близкими к скорости пассажирских поездов, с минимальным занятием перегона. В местах препятствий вместо плуга очистка будет вестись струей воздуха, а слежавшегося снега - фрезой, но с меньшей скоростью. Рабочие органы должны приводиться в транспортное положение автоматически по сигналам датчиков, установленных в пути.

Тяжелые снегоочистители в основном должны предназначаться для заносов высотой более 1,5 - 2 м и оснащаться развитой системой активных рабочих органов, позволяющих снизить до минимума лобовое сопротивление машины и разрабатывать траншеи за один проход на однопутных участках, а на многопутных - с числом проходов по числу путей.
Многочисленные проведенные исследования, проведенные сотрудниками ЦНИИСа и НИИЖТа, а также большой опыт путейцев позволили создать теорию проектирования надежных средств защиты пути от снежных заносов. Была с оздана новая прикладная наука - инженерное снеговедение , благодаря которой стало возможным на основании обработки метеорологических данных методом математической статистики решать практические задачи по созданию оптимальных средств защиты пути от снежных заносов.

Южный ход Забайкальской ж.д. Перегон Харанор - Арабатук.

Лесозащитные полосы с многоярусной защитой от снега на Красноярской ж.д.

В целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на лавиноопасных участках, расположенных вблизи железной дороги, специализированными организациями ежегодно производится принудительный спуск снежных масс.

В вашем браузере отключен JavaScript

Красноярская железная дорога реализует комплекс мер по предупреждению стихийного схода лавин и организации безопасного движения поездов. Специалисты противолавинной станции и дорожного центра диагностики и мониторинга Красноярской магистрали контролируют состояние снежного покрова в местах возможного схода лавин круглосуточно. На магистрали 24 лавиноопасных участка, 22 из которых находятся на Чульжанской дистанции пути. На 130 и 165 километрах перегонов Лужба – Чарыш и Чарыш – Балыксу Чульжанской дистанция пути Красноярской магистрали установлен особый контроль за состоянием снежного покрова в горах. На всех опасных перегонах установлены лавинозащитные устройства, подготовлены приемные пазухи для принятия снежных масс.

Разделка снежной выемки на перегоне Елецка-Полярный Урал Северной ж.д.

Работа по очистке пути на Восточно-Сибирской ж.д.

Очистка пути от снега на перегонах должна производиться, как правило, снегоочистителями, а также снегоуборочными поездами в местах расположения пассажирских платформ.

Ручная очистка производится в тех местах, где нельзя пропустить снегоочиститель или снегоуборочный поезд в рабочем состоянии (настилы переездов и подходы к ним, стрелки примыкания, участки пути на подходах к мостам, тоннелям, между платформами и у других препятствий), а также во всех случаях, когда пропуск снегоочистительных и снегоуборочных машин задерживается.

Сбор рабочих, привлекаемых на снегоборьбу, проход их к месту очистки путей от снега и обратно следует производить в соответствии с требованиями, приведенными в пунктах 2.8.8 и 2.8.9 Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений .

В условиях сильных заносов, когда проход в стороне от пути и по обочине невозможен, допускается проход по пути с соблюдением требований, приведенных в пункте 2.1.3 Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений .

Перевозка рабочих к месту работ и обратно должна производиться в соответствии с требованиями, приведенными в пунктах 2.1.5 - 2.1.13 Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений .

На участках, где рабочих к месту снегоуборочных работ и обратно перевозят по автомобильным дорогам, должны выполняться требования, приведенные в пунктах 1.11-1.17 Правил охраны труда при перевозке рабочих, размещение жилых, бытовых и служебных вагонов на путях в подвижных формированиях железнодорожного транспорта .

Снегоочистители и снегоуборочные машины направляются к месту проведения работ начальником дистанции пути или его заместителем.

Дежурный по направлению диспетчерского центра управления перевозками (при отсутствии в штате диспетчерского центра управления перевозками дежурного по направлению – диспетчер по управлению перевозками (района управления), получив заявку начальника дистанции пути, принимает меры к незамедлительному отправлению снегоочистителя или снегоуборочного поезда на участок.

Организация и технология работы плужных снегоочистителей

Работой по очистке пути на перегоне плужным снегоочистителем или снегоуборочным поездом руководит представитель дистанции пути по должности не ниже мастера дорожного, прошедший обучение и аттестованный для работы со снегоуборочной техникой.

Плужные цельнометаллические снегоочистители типов СДП и СДП-М, могут работать по схеме снегоочиститель - электровоз или снегоочиститель - тепловоз без прикрытия.

Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами.

Рабочая скорость снегоочистителя при работе на станции должна быть до 40 км/ч, струга - от 10 до 15 км/ч, снегоуборочного поезда - в зависимости от количества снега - от 5 до 10 км/ч (изложено в Техническом описании и инструкции по эксплуатации снегоочистителя двухпутного плужного СДП, СДП-М ).

Допускается способ очистки пути на однопутном участке от снега двумя снегоочистителями с локомотивом между ними (челноком). При таком способе работы исключается потеря времени на перестановку локомотива на промежуточных станциях и разъездах.

Очистку путей на трехпутных участках с нормальными междупутьями (первым 4,1 м и последующим 5,0 м) целесообразно производить двумя двухпутными снегоочистителями. При проходе в одну сторону оба снегоочистителя должны идти в рабочем состоянии: один впереди по среднему пути, сбрасывая снег в сторону крайнего пути, а другой за ним вслед на расстоянии не менее 1,0 км по крайнему пути, сбрасывая снег под откос. В обратную сторону снегоочистители возвращаются так же: один по среднему, другой по крайнему пути, очищая полностью все пути от снега.

Очистку путей от снега на четырехпутных участках с нормальными междупутьями целесообразно выполнять двумя двухпутными снегоочистителями. При первом проходе снегоочистители идут в рабочем состоянии вслед один за другим и очищают путь способом перевалки снега с одного пути на другой. При возвращении снегоочистители очищают два пути с другой стороны (изложено в Техническом описании и инструкции по эксплуатации снегоочистителя двухпутного плужного СДП, СДП-М ).

При образовании снежных заносов на перегоне в полувыемке, расположенной на косогоре, в прямом или кривом участке пути, их расчистку необходимо вести в следующем порядке:

на однопутном участке - двухпутным снегоочистителем, направляя его с той стороны перегона, с которой снег может быть выброшен под откос косогора (по направлению от выемки к откосу насыпи);

на двухпутном участке - двумя двухпутными снегоочистителями, движущимися по обоим путям последовательно один за другим, расстояние между ними должно быть не менее 1,0 км.

Снегоочистители направляются с той стороны перегона, с которой снег может быть переброшен за один заезд с одного на другой путь, а затем под откос косогора.

При работе плужных снегоочистителей на электрифицированных участках напряжение с контактного провода не снимается.

Участки пути, где имеются негабаритные опоры контактной сети, светофоры, напольные устройства аппаратуры ДИСК, КТСМ, УКСПС и диагностических комплексов и другие препятствия (пешеходные и переездные настилы, контррельсы или охранные приспособления мостов и тоннелей) должны быть указаны в перечне опасных мест участка, закрепленного за снегоочистителем, и ограждены. При отсутствии у руководителя работ достоверных сведений о наличии на перегоне негабаритных устройств сигнализации, централизации и блокировки и опор контактной сети и не огражденных установленным порядком, очистку пути от снега осуществлять только с участием ответственных работников дистанций сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения.

Если расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети менее 3,1 м, то необходимо соблюдать особую осторожность. При наличии таких опор работать с открытыми крыльями запрещается , так как в момент открытия или закрытия крыльев они могут задеть за опоры. В этих случаях крылья должны быть закрыты и зафиксированы транспортными запорами.

Кроме этого, работать с раскрытым угловым крылом разрешается только на тех участках, где расстояние от внутреннего края опор до оси пути со стороны углового крыла не менее 3,3м.

Если на участках пути, обслуживаемых снегоочистителем, имеются опоры, расположенные на расстоянии менее 3,3 м от оси пути, то для возможности работы угловым крылом снегоочистителей СДП и СДП-М необходимо на этих снегоочистителях произвести обрезку подъемных подкрылков и козырьков по чертежам, приложенным к Техническому описанию и инструкции по эксплуатации снегоочистителя двухпутного плужного СДП и СДП-М .

При работе плужного снегоочистителя вагонного типа или струга на двух- или многопутном участке с закрытыми крыльями со стороны междупутья, необходимо обеспечить выдачу предупреждения следующего содержания «На перегоне..... по...... пути работает путевой струг (снегоочиститель). При следовании по перегону соблюдать особую бдительность; перед местами с плохой видимостью подавать оповестительные сигналы». Эти предупреждения выдаются дежурным по станциям по заявке руководителя работ от дистанции пути. При необходимости работы снегоочистителя или струга с открытым крылом со стороны междупутья соседний путь для движения поездов закрывается.

При установке печей на снегоочистителях и снегоуборочных поездах должны выполняться требования, приведенные в пункте 3.5 Правил охраны труда при перевозке рабочих, размещении жилых, бытовых и служебных вагонов на путях и в подвижных формированиях железнодорожного транспорта .

Дверки печи должны плотно закрываться и иметь устройство, исключающее попадание топлива из топки печи на пол, а печь должна быть укомплектована кочергой и совком и должна иметь дополнительное, не контактирующее с печью, металлическое ограждение с трех сторон. Перед топкой на пол должен быть уложен металлический лист с асбестовой прокладкой, на дымоотводной трубе должен быть установлен искрогаситель.

При эксплуатации отопительных печей дрова должны находиться в специально отведенном месте, а уголь находиться в специальном ящике, при этом запрещается :

применять дрова, длина которых превышает размер топки;

топить печь с открытой дверцей;

перевозить в кабине бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся жидкости, а также растапливать печь этими жидкостями;

оставлять печь с горящим топливом без присмотра;

выбрасывать на ходу машины золу и шлак;

производить сушку одежды, обуви на ограждениях;

оставлять огонь в печи при уходе членов бригады с машины.

Помещение, где располагается печь, должно быть оборудовано огнетушителями, ящиком с песком и другим противопожарным инвентарем.

При пожаре горящие провода, электроаппаратуру, топливо и смазочные материалы необходимо тушить только углекислотными и порошковыми огнетушителями. Применять для этих целей пенные огнетушители и воду запрещается .

2.8.1. При подготовке к зиме территории станций и перегоны должны быть подготовлены к работе снегоочистителей и снегоуборочных машин: материалы верхнего строения убраны и уложены в определенные места, которые при необходимости должны быть ограждены, высокая трава и бурьян должны быть скошены, на стрелочных переводах установлены таблички с номером стрелочного перевода или нанесен номер стрелочного перевода на приводе, а путевые коробки, бутлеги и другие устройства следует обозначить соответствующими знаками. Необходимо произвести пробные поездки снегоочистителей в рабочем состоянии, в ходе которых определить опасные места, особенно пассажирские платформы, места скопления людей и другие препятствия, где в целях предотвращения травм пассажиров запрещается открывать крылья и необходимо ограничить скорость движения снегоочистителя в рабочем состоянии. На основе пробных поездок должно быть определено время работы снегоочистителя на перегоне для его установления в графике движения поездов.

2.8.2. Для каждой станции, оборудованной электрической централизацией стрелочных переводов, должна быть разработана и утверждена в установленном порядке местная инструкция по охране труда при очистке стрелочных переводов, в которой должны быть установлены:

Порядок оповещения монтеров пути, выполняющих работу по очистке централизованных стрелок, о приеме, отправлении поездов, маневровых передвижениях;

Порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах, где выполняются работы по очистке стрелок;

Порядок записи руководителя работ о месте и времени производства путевых работ на станции в Журнале осмотра путей стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

В случаях, когда в распоряжение начальника станции для очистки стрелочных переводов от снега дорожный мастер выделяет монтеров пути без бригадира пути, работой руководит работник станции, должность которого указана в местной инструкции или в приказе по станции. Он же несет ответственность за безопасность работ.

2.8.3. Очисткой стрелок от снега могут руководить: дорожный мастер, бригадир пути, специально обученные монтеры пути не ниже 3 разряда дистанций пути и ПМС, а также работники других предприятий железных дорог, направленные на борьбу со снегом и прошедших медицинское освидетельствование и оформленные приказом по дистанции пути в установленном порядке.

Руководители работ по очистке стрелок являются ответственными за обеспечение безопасности работников. Они не должны принимать непосредственное участие в работе по очистке путей и стрелок от снега

2.8.4. Руководители предприятий железной дороги, за которыми закреплена очистка стрелок, стрелочных горловин и других районов станции, совместно с начальником дистанции пути и станции обязаны:

Провести обучение старших групп обязанностям сигналиста, возложить на них ответственность за обеспечение безопасности работающих под их руководством;

Ознакомить каждого работника, привлекаемого на борьбу со снегом, с особенностями станции, расположением стрелочных переводов, их нумерацией;

Провести с каждым работником, привлекаемым на борьбу со снегом, инструктаж по охране труда.

2.8.5. Для очистки от снега путей и стрелок к руководителю этих работ допускается прикреплять группы рабочих:

На однопутных участках и станционных путях - не более 15 человек;

На двухпутных участках - не более 20 человек;

На стрелках - не более 6 человек.

На раздельных пунктах, где нет постоянной маневровой работы, разрешается выполнять работы на стрелочных переводах одному монтеру пути не ниже 3-го разряда. Перечень таких раздельных пунктов, порядок оповещения монтера пути о приближении поездов и дополнительные меры безопасности устанавливаются начальником отделения железной дороги (при отсутствии отделений - главным инженером железной дороги), начальником станции, за которым закреплены эти раздельные пункты, по согласованию с техническим инспектором труда профсоюза.

2.8.6. Монтеры пути, работающие первую зиму, к самостоятельной работе по очистке централизованных стрелочных переводов не допускаются. Они должны быть обучены особенностям работы в зимних условиях, работать только в группе, и закреплены за опытными монтерами пути.

2.8.7. Перед началом очистки на централизованных стрелочных переводах старший группы или монтер пути, работающий в одно лицо, должен оградить место работы днем красным сигналом, ночью и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость, - ручным фонарем с красными огнями.

На стрелочном переводе между отведенным остряком и рамным рельсом, а также на крестовинах с подвижным сердечником между сердечником и усовиком против тяг электропривода должен закладываться деревянный вкладыш.

2.8.8. Сбор рабочих, привлекаемых на борьбу со снегом, следует производить в пунктах, не связанных с пересечением железнодорожных путей.

2.8.9. Проход к месту очистки путей от снега на перегоне и возвращение обратно должны происходить в стороне от железнодорожного пути или по обочине.

В условиях сильных заносов, когда проход в стороне от пути и по обочине невозможен, допускается проход по пути с соблюдением требований п. 2.1.3 настоящих Правил.

2.8.10. Работы по очистке централизованных стрелочных переводов от снега должны производиться в перерывах между движением поездов и маневровых составов. Работы на стрелках, расположенных на горочных и сортировочных путях, должны производиться только во время перерывов в маневровой работе и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по горке.

Во всех случаях производства работ на стрелочных переводах руководитель работ должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети с указанием места и времени производства работ.

2.8.11. Руководитель работ, старший группы или самостоятельно работающий монтер пути должен:

Лично или по телефону согласовать план работы с дежурным по станции (горке, маневровому району);

Контролировать своевременное оповещение монтеров пути о приеме, отправлении, проследовании поездов и предстоящих маневровых передвижениях.

2.8.12. Работы на стрелочных переводах, оборудованных устройствами пневматической обдувки должна производиться двумя монтерами пути. Один монтер пути должен работать непосредственно со шлангом. Другой монтер пути должен выполнять обязанности наблюдающего (сигналиста). Он должен находиться у крана присоединения шланга к воздухоразборной колонке, следить за передвижением подвижного состава и быть готовым в любой момент прекратить подачу сжатого воздуха, сигнализировать работающему со шлангом о приближении подвижного состава (в том числе по соседнему пути) и вместе с ним убрать шланг в междупутье.

При пересечении нескольких путей шланг следует прокладывать под рельсами в шпальных ящиках, заблаговременно очищенных от снега и балласта.

2.8.13. При работе на стрелочных переводах, оборудованных устройствами электрообогрева, включение и отключение обогрева соответствующей группы стрелок могут осуществляться дистанционно дежурным по станции или непосредственно на месте из шкафа управления работниками дистанции пути или другими работниками в соответствии с Техническими указаниями по обслуживанию устройств электрообогрева для очистки стрелочных переводов от снега с учетом местных условий.

Запрещается при включенном электрообогреве производить какие-либо работы на стрелочном переводе, кроме ручной очистки с помощью неметаллического инструмента и шланговой обдувки.

2.8.14. Очистка путей от снега и его уборка на перегонах и станциях должны производиться, как правило, снегоочистителями и снегоуборочными машинами. В местах, где невозможна работа машин или при их отсутствии, допускается очистка путей от снега и его уборка вручную с соблюдением следующих требований безопасности:

При очистке пути траншеями или разделке снеговых откосов после очистки снегоочистителями в откосах должны быть сделаны ниши на расстоянии 20 - 25 м одна от другой с расположением их в шахматном порядке для возможности размещения в них рабочих при пропуске поездов.

Размеры ниши должны определяться в каждом отдельном случае количеством работающих, с учетом их расположения в нише не ближе 2 м от крайнего рельса, но быть глубиной не менее 0,75 м и шириной не менее 2 м.

При очистке пути от снега в выемках следует принимать меры, необходимые для предотвращения снежного обвала.

При очистке станционных путей и стрелок необходимо складывать снег в валы, в которых должны быть сделаны разрывы (шириной по 1 м не реже чем через 9 м), или в кучи с такими же разрывами для удобства работы и прохода.

2.8.15. Работа по очистке и уборке горочных и подгорочных путей от снега может производиться лишь в периоды, когда эти пути закрыты.

2.8.16. Хозяйственные поезда для вывозки снега за пределы станции формируются из 10 - 15 платформ и вагоном для работников, следующих к месту выгрузки и обратно, а также для их обогрева.

Погрузка снега на платформы поезда и его выгрузка должны производиться только при полной остановке состава. При передвижениях поезда по фронту работ работники могут находиться на платформе не ближе 1,0 м от бортов.

2.8.17. В периоды сильных морозов на местах массовых работ по очистке пути и стрелок от снега должны находиться медицинские работники для профилактики и оказания помощи при обморожении.

Главнейшей мерой предупреждения снежных заносов на станциях наряду с необходимой снегозащитой является своевременная очистка станционных путей от снега и уборка его.

Очистка путей от снега на станциях производится снегоочистителями и путевыми стругами, а уборка - снегоуборочными и снегопогрузочными машинами и в крайнем случае снеговыми поездами. Весьма целесообразно комплексное использование снегоочистителей, путевых стругов и снегоуборочных машин. При этом снегоочистителями или стругами пути очищают с перевалкой снега на определенный путь, затем снег убирают снегоуборочными или снегопогрузочными машинами или переваливают снег на определенное междупутье, с которого снег грузят на снеговые поезда. Создаваемому для погрузки машинами снеговому валу придается обычно ширина 2,7 - 3 м и высота 0,4 - 0,6 м .

Основными технологическими процессами комплексного использования снегоуборочной техники на станциях являются:

а) при толщине слоя снега менее 10 см над головкой рельса - перевалка снега снегоочистителем или стругом-снегоочистителем (рис. 141) и уборка снегоуборочной или снегопогрузочной машиной;

б) при толщине слоя снега более 10 см - уборка его снегоуборочной или снегопогрузочной машиной без предварительной перевалки снега;

в) уборка снега машиной системы ЦУМЗ с поперечной погрузкой снега на обычный или саморазгружающийся подвижной состав с предварительной перевалкой снега снегоочистителем, стругом или самой машиной;

г) перевалка снега снегоочистителем или стругом в сторону крайнего пути и затем под откос; в ряде случаев, в частности, при расположении станции в выемке для удаления снега с крайних путей могут применяться роторные снегоочистители.

При недостатке машин производится ручная погрузка снега на обычной или, саморазгружающийся подвижной состав с предварительной перевалкой снега стругом на определенное междупутье.

Струги и снегоочистители применяются также для сколки наледей и уплотненного снега с путей. Для этого вместо ножей на носовую часть прикрепляют специальные гребенки со стальными зубьями. Сколотые наледи и снег сбрасываются за пределы путей.

С большой эффективностью снегоочистители, особенно струги, применяются для планировки и отвалки выгруженного снега дальше от пути, чтобы в местах выгрузки и у крайних путей не образовалась заносимая снежная выемка.

На дорогах работают снегоуборочные машины Гавриченко и более совершенные снегоуборочные машины ЦУМЗ с полувагонами улучшенной конструкции. Допускаемая высота загрузки снега на транспортере машины составляет 1,8 м , что дает объем уплотненного снега в одном полувагоне около 60 м 3 , а всего в составе снегоуборщика около 350 - 400 м 3 . При толщине слоя рыхлого снега на пути до 30 см редуктор машины переключают на малую скорость, и снегоуборщик со скоростью 15 км/ч проходит 800 м пути до полной загрузки. При толщине слоя снега до 90 см редуктор переключают на большую скорость, и снегоуборщик со скоростью 8 км/ч проходит до полной загрузки 300 м .

Для одновременной очистки путей и стрелочных переводов (стрелочных горловин) применяются щеточные снегоуборочные машины СМ-2 конструкции ПКБ ЦП и конструкции ЦНИИ МПС. Машина СМ-2 находится в голове снегоуборочного поезда, затем ставятся один-два промежуточных полувагона емкостью по 140 м 3 и концевой полувагон с выбросным устройством емкостью 95 м 3 . Машина обеспечивает полную очистку путей и стрелочных переводов до уровня верхней постели шпал, позволяет использовать полезный объем полувагонов при уборке снега различной толщины и выгружать его на небольшом фронте на стоянке или при передвижении поезда.

Максимальная производительность машины СМ-2 при плотности снега 0,4 т/м 3 равна 1 200 м 3 ; максимальная высота очищаемого слоя снега 0,8 м ; ширина захвата крыльями 5,1 м .

При разработке оперативного плана количество рейсов снегоуборочного поезда за смену может быть определено по формуле

где Т - продолжительность смены в мин ;

Σt - продолжительность одного оборота снегоуборщика в мин ;

t 1 - время, потребное на загрузку состава, в мин ;

t 2 - время на пробег к месту выгрузки и обратно в мин ;

t 3 - время разгрузки состава в мин;

t 4 - простои в ожидании готовности маршрута следования и освобождения пути для работы в мин.

Время для загрузки и разгрузки зависит от производительности машины и емкости промежуточных вагонов; время на ожидание освобождения пути от составов, на ожидание маршрута для следования зависит в основном от степени слаженности работы путейцев и работников станции.

Для сокращения затрат времени на пробег к месту выгрузки и обратно на крупных станциях устраивают специальные тупики или эстакады, располагаемые так, чтобы снегоуборщику не приходилось пересекать главные пути и горловины при следовании под выгрузку и обратно.

При налаженной работе машина может делать до 26 и больше рейсов в сутки, как это обеспечивают передовые механикигряда станций.

Время, которое требуется для очистки от снега той части путей станции, на которых по плану должны работать снегоуборщики, определяется по формуле

где Т 0 - время очистки станции в сутках;

ω - подлежащая очистке площадь станции в м 2 ;

h - толщина слоя снега в м ;

n - число рейсов в смену;

V - объем снега, погружаемого в снегоуборочный поезд, в м 3 \

α - коэффициент уплотнения снега;

m - число смен в сутки.

Одним из способов уборки снега со станционных путей, особенно в таких местах, где механическая очистка и вывозка его затруднительны, является таяние снеготаялками. Имеются снеготаялки стационарного типа, работающие на отходах тепла от депо и других источников, а также передвижные.

Передвижная снеготаялка Арутюнова крыльями собирает снег с пути в вал и скребковым транспортером производительностью 540 м 3 /ч подает его в бассейн с горячей водой емкостью 6,5 м 3 . Центробежный насос производительностью 144 м 3 /ч перекачивает воду в цистерны, в которых воду отвозят к месту слива. Скорость движения машины 0,5 - 8 км/ч . Производительность снеготаялки при наибольшем отборе пара 60 м 3 /ч плотного снега. Применение снеготаялок особенно выгодно в местах, где нет близко мест для свалки снега, как, например, на крупных пассажирских станциях.

Для своевременной и быстрой очистки стрелочных переводов от снега применяются различные стационарные пневматические, электрические и газообогревательные устройства. Наибольшее распространение получили пневмообдувочные устройства с дистанционным управлением, разработанные институтом Гипротранссигналсвязь. Эти устройства (рис. 142) предназначены для очистки пространства между рамным рельсом и отжатым остряком, включая подушки скольжения и упорные болты. Воздух для очистки подается от ближайшей компрессорной установки.

Электрический обогрев стрелок осуществляется с помощью обогревательных элементов, представляющих собой стальные цельнотянутые трубки, внутри которых помещается спираль накала и масса электрического изолятора (окиси магния).

Проектно-конструкторским бюро Главного управления пути разработано два варианта обогревательных элементов: с криволинейными трубками, обогревающими одновременно стрелочные подушки, остряки и частично рамные рельсы, и с прямолинейными обогревательными трубками, устанавливаемыми в пазухе между остряками и рамными рельсами.

Электрообогревательная установка (рис. 143) рассчитана на переменный трехфазный ток 220 в , температура нагрева поверхности трубки достигает 350°С.

Электрический обогрев стрелок экономически целесообразен в районах, где имеется достаточно электроэнергии.

В районах, располагающих достаточным количеством природного газа, оказывается экономически целесообразным мероприятием газовый обогрев стрелок.

Установка газового обогрева стрелок состоит в основном из двух частей: газообогревательного аппарата и подводящей газовой сети.

В качестве газообогревательного аппарата служит излучающая газовая горелка, состоящая из всасывающей и смесительной камер, излучающей головки с керамическими плитками, на поверхности которых происходит сгорание газа, ветрозащитной камеры и переходной трубки, соединяющей горелку с газоразводящей сетью.

Обогреватели излучающего типа передают тепло металлическим элементам стрелочного перевода и окружающему воздуху, обеспечивая таяние и испарение снега в пределах рабочей зоны перевода. Количество таких обогревателей определяется расчетом и зависит от типа стрелочного перевода, марки крестовины, мощности обогревательных элементов и климатических условий. В среднем на стрелочном переводе устанавливается 10 - 12 обогревателей.

Вопросы для самопроверки

1. При каких условиях образуются снежные отложения и как подразделяются заносимые места на пути по категориям заносимости?

2. Какие организации осуществляют гидрометеорологическое обслуживание железнодорожного транспорта?

3. Расскажите основное содержание оперативного плана снегоборьбы на дистанции?

4. Какие виды защит от снега применяются на железных дорогах и какова технико-экономическая характеристика основных видов защит?

5. Как организована механизированная очистка пути от снега на перегонах и станциях?